El presente informe tiene como objetivo analizar los marcos normativos de clasificación vehicular y los criterios de clasificación vehicular según la tecnología del vehículo en Perú, Ecuador, Chile, México, Colombia y Guatemala. A partir de una revisión técnica, se identifican similitudes y diferencias relevantes en la manera en que cada país estructura su categorización vehicular y define los distintos tipos de tecnologías, particularmente aquellas vinculadas con la movilidad eléctrica e híbrida.
Entre los principales hallazgos, se destaca que Perú y Ecuador han adoptado sistemas basados en estándares internacionales (Unece), utilizando las categorías L, M y N, lo cual permite una regulación más técnica y alineada con la homologación internacional. Por su parte, Chile y México emplean esquemas funcionales, enfocados en el uso o características del vehículo, lo que ha sido efectivo en el contexto de sus prioridades nacionales. En cuanto a la clasificación de tecnologías vehiculares, Ecuador presenta el mayor nivel de especificidad técnica, incorporando definiciones detalladas sobre híbridos en serie, paralelos y combinados, así como sobre combustibles alternativos. Perú también ha avanzado con una diferenciación clara de cinco tipos de tecnologías electrificadas, mientras que Chile y México adoptan clasificaciones más generales centradas en el modo de propulsión y recarga. En Colombia, la clasificación se orienta hacia la distinción de vehículos de cero emisiones, integrando vehículos eléctricos y de celda de combustible. Guatemala, por su parte, presenta una clasificación más amplia, reconociendo vehículos eléctricos, híbridos y de hidrógeno, con un enfoque ambiental y de sostenibilidad.
En función de los resultados obtenidos, se recomienda fomentar la armonización regional de la clasificación vehicular a través de espacios de diálogo técnico, adoptar nomenclaturas internacionales como base regulatoria, actualizar las definiciones normativas para nuevas tecnologías, y promover marcos normativos flexibles que permitan incorporar innovaciones sin perder coherencia técnica. Estas acciones contribuirán a facilitar el comercio regional, fortalecer la seguridad vial y acelerar la transición hacia una movilidad sostenible y tecnológicamente inclusiva en América Latina.
La clasificación vehicular es clave para regular el transporte terrestre, ya que establece un lenguaje técnico común que facilita el control, la seguridad vial y la gestión comercial de los vehículos. Permite aplicar normativas sobre dimensiones, pesos, seguridad y operación, además de ser esencial para procesos como homologación, importación, beneficios tributarios y cumplimiento ambiental. Una clasificación bien estructurada mejora la logística, impulsa tecnologías como la electromovilidad y apoya la movilidad sostenible.
Varios países de América Latina cuentan con marcos normativos para adaptarse a nuevas tecnologías, retos ambientales y de seguridad. Sin embargo, las diferencias entre países en criterios y enfoques regulatorios dificultan la interoperabilidad y coordinación regional. Este trabajo busca identificar buenas prácticas y vacíos normativos, promover la armonización y fortalecer el diálogo entre gobiernos, industria y organismos multilaterales.
El análisis se basó en una comparación cualitativa de normativas oficiales y aportes de gremios automotrices de varios países. Se utilizaron como fuentes primarias los marcos normativos oficiales, así como aportes institucionales de entidades gremiales como AMDA (México), Fenabrave (Brasil), Cavem (Chile), Aeade (Ecuador), AAP (Perú), Asociación Gremial de Concesionarios de Automotores Aconauto (Colombia), Aidva (Guatemala) y miembros de la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (Aladda), que ofrecieron información complementaria y validaron aspectos técnicos del presente documento.
Estructura de la clasificación vehicular (uso de categorías L, M y N y otros enfoques)
Nivel de especificidad en la definición de tecnologías de propulsión
Armonización con estándares internacionales
Flexibilidad normativa para incorporar nuevas tecnologías
Implicaciones comerciales y regulatorias derivadas de la clasificación
Este enfoque permitió identificar diferencias clave, oportunidades de mejora y recomendaciones prácticas que apoyen los esfuerzos regionales de actualización normativa y facilitación del comercio vehicular.
País
Categorías principales
Subcategorías
Basado en normativa
Organismo regulador
Enlaces
Categoría L: Vehículos automotores de dos o tres ruedas y cuatriciclos destinados a circular por las vías públicas terrestres.
L1 : Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L2 : Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L3 : Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.
L4 : Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
L5 : Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.
Reglamento Nacional de Vehículos – Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC.
Decreto Supremo que modifica el Reglamento Nacional de Vehículos, el Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito – Código de Tránsito y dicta otras disposiciones.
Decreto Supremo Nº 019-2018-MTC
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.
M1 : Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2 : Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3 : Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancía.
N1 : Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
Categoría O: Remolques (incluidos semiremolques).
O1 : Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
O2 : Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas.
O3 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10toneladas.
O4 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
Categoría L: Vehículos motorizados con dos, tres o cuatro ruedas.
L1: Vehículo de motor de dos ruedas ligero
L2: Ciclomotor de tres ruedas
L3: Motocicleta de dos ruedas
L4: Motocicleta con sidecar/mototriciclo
L5: Triciclo y tricimoto
L6: Cuadriciclo / cuadrón
L7: Cuadriciclo / cuadrón
NORMA TÉCNICA ECUATORIANA
NTE INEN 2656 Segunda revisión 2024-03 CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Agencia Nacional de Tránsito
Servicio Ecuatoriano de Normalización
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.
Subcategoría M1: Vehículos motorizados con capacidad hasta 9 plazas, incluida la plaza del conductor.
Subcategoría M2: Vehículos motorizados con capacidad mayor o igual a 10 plazas incluyendo el asiento del conductor, y cuyo PBV no supere los 5 000 kg (5 toneladas).
Subcategoría M3: Vehículos motorizados con capacidad mayor o igual a 10 incluyendo el asiento del conductor, y cuyo PBV sea superior a 5 000 kg (5 toneladas).
NORMA TÉCNICA ECUATORIANA
NTE INEN 2656 Segunda revisión 2024-03 CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Agencia Nacional de Tránsito
Servicio Ecuatoriano de Normalización
Categoría N: Vehículos motorizados de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancías.
Subcategoría N1: Vehículos motorizados cuyo PBV sea hasta 3 500 kg (3,5 toneladas).
Subcategoría N2: Vehículos cuyo PBV sea mayor de 3 500 kg (3,5 toneladas) y no supere los 12 000 kg (12 toneladas).
Subcategoría N3: Vehículos cuyo PBV sea superior a los 12 000 kg (12 toneladas).
Categoría O: Vehículos no motorizados diseñados para ser remolcados por un vehículo de motor.
O1: Unidad de carga muy liviana
O2: Unidad de carga liviana
O3: Unidad de carga mediana
O4: Unidad de carga pesada
Vehículos para propósitos especiales: Vehículos que pertenecen a las categorías M, N u O destinados al transporte de pasajeros o mercancías que cumplen una función adicional y que presentan características especiales tanto en su carrocería o equipamiento.
Además, los remolques de las subcategorías O2, O3 y O4 son de uno de los tres tipos siguientes:
Vehículos motorizados livianos: Son todos aquellos vehículos con un peso bruto de menos de 2.700 kg. Excluidos los de tres o menos ruedas. Los vehículos livianos, se clasifican en vehículos de pasajeros y comerciales.
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Decreto 211
NORMAS SOBRE EMISIONES DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS LIVIANO
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones
Vehículos livianos de pasajeros: Son todos los vehículos motorizados livianos diseñados principalmente para el transporte de personas. Se incluyen en esta definición, las camionetas livianas o furgones con un peso bruto menor a 2.700 kg. y que son derivadas de vehículos que fueron originalmente diseñados para el transporte de pasajeros.
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Vehículos comerciales livianos: Son los vehículos motorizados livianos con un peso bruto menor a 2.700 kg diseñados para el transporte de carga o derivados de éstos.
Vehículos comerciales livianos tipo 1: Son los vehículos comerciales livianos con un peso neto de marcha menor o igual a 1700 kg.
Vehículos comerciales livianos tipo 2: Son los vehículos comerciales livianos con un peso neto de marcha mayor a 1700 kg.
Vehículos comerciales livianos Clase 1: Son los vehículos comerciales livianos con un peso neto de marcha menor o igual a 1305 kg.
Vehículos comerciales livianos Clase 2: Son los vehículos comerciales livianos con un peso neto de marcha mayor a 1305 kg y menor o igual a 1760 kg.
Vehículos comerciales livianos Clase 3: Son los vehículos comerciales livianos con un peso neto de marcha mayor a 1760 kg.
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Vehículos: Los automotores, independientemente de su fuente de energía, remolques, semirremolques y convertidores.
Autobús: Vehículo automotor diseñado y equipado para el transporte de más de diez personas, de seis o más llantas.
Automóvil: Vehículo automotor para el transporte de hasta diez personas.
Camión: Vehículo automotor destinado para el transporte de mercancías de cuatro o más llantas.
Convertidor (Dolly): Sistema de acoplamiento que se engancha a un semirremolque y que le agrega una articulación a los vehículos de tractocamión semirremolque-remolque y camión remolque. Convierte un semirremolque en remolque.
NORMA Oficial Mexicana NOM-001-SSP-2008, Para la determinación, asignación e instalación del número de identificación vehicular.
Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadadana y la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
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Motocicleta: Vehículo automotor que utiliza manubrio para su conducción con dos o más ruedas, utilizado para el transporte de hasta tres personas o carga de hasta 700 kilogramos (kg) y equipado con motor a partir de 49 centímetros cúbicos (cm3) de desplazamiento y combustión interna de dos o cuatro tiempos
Cuadrimoto/ Cuatrimoto: Vehículo de cuatro ruedas que puede o no presentar sistema de dirección tipo automóvil.
Motociclo/ Motocicleta Unitario: Vehículo de dos a seis ruedas que puede o no presentar sistema de dirección tipo automóvil, tracción total o integral y un área específica de carga.
Trimoto: Vehículo de tres ruedas que puede o no presentar sistema de dirección de automóvil, diferencial y reversa.
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Tractocamión: Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar semirremolques y remolques.
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NORMA Oficial Mexicana NOM-163-SEMARNAT-SCFI-2023, Emisiones de bióxido de carbono (CO2) provenientes del escape, aplicable a vehículos automotores nuevos de peso bruto vehicular de hasta 3857 kilogramos.
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Se establecen once clases de vehículos automotores
Pasajeros de cualquier naturaleza, uso mixto de cualquier peso y carga hasta tres mil kilos de peso bruto admisible
Carga de más de tres mil kilos de peso bruto total admisible y hasta diez mil kilos de capacidad tracción máxima
Cargas con peso superior a diez mil kilos y hasta treinta mil kilos de capacidad máxima de tracción
Cargas superiores a treinta mil kilos de capacidad máxima de tracción
Carga para uso todoterreno, de cualquier peso
Transporte colectivo de pasajeros, de cualquier peso
Tractores agrícolas, también aptos para otros fines, hasta ciento veinte caballos de fuerza
Tractores agrícolas, también aptos para otros usos, con más de ciento veinte caballos de fuerza y hasta doscientos caballos de fuerza
Tractores agrícolas, aptos también para otros usos, con más de doscientos caballos de fuerza
Bicicletas o triciclos, de cualquier peso
Máquinas agrícolas autopropulsadas.
Primeira Convenção da Categoria Econômica dos produtores e da Categoria Econômica dos Distribuidores de Veículos Automotores
Capítulo ii
Das classes de veículos automotores e
Dos produtos diferenciados
No aplica
Bus
Buseta
Camión
Camioneta picó
Camión tractor
Microbús
Motocicleta
Mototriciclo
Vehículo
Bus: Vehículo automotor destinado al transporte colectivo de personas y sus equipajes, debidamente registrado conforme a las normas y características especiales vigentes.
Buseta: Vehículo destinado al transporte de personas con capacidad de 20 a 30 pasajeros y distancia entre ejes inferiores a 4 metros.
Camión: Vehículo automotor que por su tamaño y destinación se usa para transportar carga.
Camioneta picó: Vehículo automotor destinado al transporte de personas en la cabina y de carga en el platón.
Camión tractor: Vehículo automotor destinado a arrastrar uno o varios semirremolques o remolques, equipado con acople adecuado para tal fin.
Microbús: Vehículo destinado al transporte de personas con capacidad de 10 a 19 pasajeros.
Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un acompañante.
Mototriciclo: Vehículo automotor de tres ruedas con estabilidad propia y capacidad para el conductor y un acompañante del tipo SideCar y recreativo.
Vehículo: Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público.
Código Nacional de Tránsito Terrestre
LEY 769 DE 2002 (6 de julio) Diario Oficial No. 44.932, de 13 de septiembre de 2002
Ministerio de Transporte
Autobús articulado
Autobús
Automóvil
Camión
Microbús
Panel
Remolcadores o cabezales
Motocicleta
Pick-up
Vehículo Automotor
Autobús articulado: Está compuesto por dos secciones rígidas unidas por otra articulada que las comunica.
Autobús: Vehículo automotor de dos o más ejes, especialmente equipado y construido para el transporte colectivo de personas, y con capacidad para 26 personas o más, y con peso bruto máximo superior a 3.5 toneladas métricas.
Automóvil: Vehículo automotor, de dos ejes, especialmente equipado y construido para el transporte de personas y con capacidad máxima para nueve ocupantes. Su peso bruto máximo es de 3.5 toneladas métricas.
Camión: Vehículo automotor, de dos o más ejes, especialmente equipado y construido para el transporte de carga con peso bruto superior a 3.5 toneladas métricas.
Microbús: Vehículo automotor de dos ejes, especialmente equipado y construido para el transporte de personas, con capacidad total de hasta veinticinco personas pero más de nueve y con peso máximo admisible de 3.5 toneladas métricas.
Panel: Vehículo automotor, de dos ejes, especialmente equipado yconstruido para el transporte de carga con peso bruto máximo de 3.5 toneladas métricas.
Remolcadores o cabezales: Vehículo automotor de dos o tres ejes especialmente equipado o construido para tirar de un remolque.
Motocicleta: Vehículo automotor de dos o tres ruedas operada por manubrio.
Pick-up: Vehículo automotor, de dos ejes, especialmente equipado y construido para el transporte de carga de una capacidad máxima de 1.5 toneladas métricas. Su peso bruto máximo es de 3.5 toneladas métricas.
Vehículo Automotor: Vehículo provisto de motor eléctrico o de combustión interna para su propulsión. Se excluyen las motobicicletas y los tranvías.
Ley de Tránsito y su Reglamento
DECRETO NÚMERO 132-96
El Congreso de la República de Guatemala
Departamento de Tránsito de Guatemala
Policía Nacional Civil
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Clasificación por peso:
Ligeros, de hasta 3.5 toneladas métricas de peso bruto máximo:
Pesados, con más de 3.5 toneladas métricas de peso bruto máximo:
Especiales, con pesos y dimensiones de autorización especial:
Ligeros
Pesados
Especiales
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La clasificación vehicular constituye una herramienta fundamental para la regulación del transporte terrestre, ya que permite establecer criterios técnicos, normativos y administrativos que ordenan y controlan la circulación de los distintos tipos de vehículos. Esta clasificación no solo debe garantizar la seguridad vial y la eficiencia en la gestión del parque automotor, sino también mantenerse flexible y abierta a la incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de transporte que van surgiendo con el desarrollo de la movilidad eléctrica, la automatización y las nuevas formas de micromovilidad.
En América Latina, países como Perú, Ecuador, Chile, México, Guatemala y Colombia presentan enfoques distintos que reflejan sus prioridades regulatorias, niveles de desarrollo y marcos institucionales.
Ecuador y Perú utilizan clasificaciones alineadas con estándares internacionales como las categorías L, M y N de la Unece. Esto permite una regulación más técnica y detallada, especialmente útil para procesos de homologación y control ambiental.
Chile y México, en cambio, emplean sistemas funcionales adaptados a sus realidades, centrados en el tipo de servicio, número de ejes, capacidad de carga o pasajeros. Aunque no usan explícitamente la nomenclatura internacional, sus clasificaciones son prácticas y efectivas para la gestión local del transporte.
Guatemala y Colombia adoptaron clasificaciones más operativas, enfocadas en definiciones simples basadas en capacidad, uso y características físicas y también por peso. Colombia, por ejemplo, distingue entre buses, busetas, microbuses, camiones, camionetas tipo pick-up, camiones tractores, motocicletas y mototriciclos, sin usar las categorías L, M y N, pero con un marco que facilita la regulación del transporte urbano y de carga.
Brasil se aparta de todos los anteriores con un sistema propio de once clases, que combina criterios como peso bruto, potencia y uso, incluyendo vehículos agrícolas e industriales.
Esta diversidad normativa plantea desafíos, pero también ofrece oportunidades para la armonización regional. Un mayor alineamiento técnico y conceptual facilitaría la homologación de vehículos, el comercio intrarregional y la adopción de nuevas tecnologías. Avanzar hacia una clasificación vehicular regional, no solo fortalecería la integración del mercado, sino que también generaría beneficios en términos de seguridad vial, modernización regulatoria y adopción de tecnologías limpias.
En América Latina, la transición hacia tecnologías vehiculares más limpias ha impulsado la necesidad de clasificaciones normativas que diferencien claramente las distintas formas de propulsión. Este análisis compara los marcos regulatorios de Perú, Ecuador, Chile, México, Colombia y Guatemala, evidenciando las diferencias en el grado de especificidad, el enfoque técnico y los criterios ambientales adoptados por cada país.
Perú cuenta con una de las clasificaciones más completas, al identificar cinco tipos de tecnologías: vehículos eléctricos puros (BEV), híbridos convencionales (HEV), híbridos enchufables (PHEV), eléctricos con autonomía extendida (REEV) y de celda de combustible (FCV). Cada categoría está definida con base en el sistema de propulsión y la fuente de recarga, siendo útil tanto para normativas técnicas como para beneficios tributarios.
Ecuador presenta un enfoque normativo aún más técnico. Además de clasificar vehículos eléctricos puros (PEV), híbridos electrificados (HEV) y de celda de combustible (FCV/FCHV), distingue subtipos de híbridos (paralelos, en serie, combinados) y variantes de motorización de combustión (monocombustible, bicombustible, dual y flexible).
Chile adopta una clasificación funcional que reconoce las principales tecnologías (eléctricos, híbridos, híbridos recargables, de rango extendido, celda de combustible), pero sin subclasificaciones técnicas. Su marco es más accesible y se enfoca en el tipo de propulsión y forma de recarga, orientado a políticas de fomento y diferenciación técnica.
México establece categorías similares a las de Chile, priorizando criterios como la recarga externa y el modo de operación. Aunque incluye híbridos enchufables y eléctricos de rango extendido, no profundiza en las variantes tecnológicas.
Colombia introduce una clasificación basada en el impacto ambiental. Define los vehículos eléctricos como aquellos que operan únicamente con motores eléctricos alimentados por baterías, celdas de combustible o catenarias, sin incluir motores térmicos de apoyo. Además, incorpora la categoría de “vehículo de cero emisiones contaminantes”, aplicable a cualquier tecnología que no genere emisiones contaminantes ni gases de efecto invernadero.
Guatemala incluye una clasificación más amplia en términos de alcance. Reconoce vehículos eléctricos (alimentados 100% por baterías), de hidrógeno (con tecnología de cero emisiones), e híbridos (enchufables y no enchufables). Su enfoque enfatiza el criterio ambiental y de movilidad sostenible, pero no profundiza en subtipos tecnológicos ni en componentes específicos.
En este contexto, resulta evidente que la región avanza de forma desigual en la definición normativa de las tecnologías de propulsión vehicular. Mientras algunos países han optado por marcos detallados y técnicamente específicos, otros priorizan definiciones funcionales o criterios ambientales. Esta diversidad regulatoria representa tanto un desafío como una oportunidad: por un lado, puede generar barreras técnicas al comercio y dificultar la interoperabilidad regional; por otro, abre el espacio para impulsar procesos de armonización normativa que favorezcan la movilidad sostenible, la atracción de inversiones y la adopción masiva de tecnologías limpias. La consolidación de un lenguaje común y de criterios compartidos sería clave para fortalecer la integración y acelerar la transición energética en el sector transporte en América Latina.
En función del análisis comparativo de las normativas de clasificación vehicular en América Latina, se identifican oportunidades concretas para fortalecer la coherencia regulatoria regional, optimizar la gestión técnica de los vehículos y facilitar el comercio entre países.
Las siguientes recomendaciones buscan contribuir al desarrollo de marcos normativos más integrales, modernos y compatibles con los avances tecnológicos, considerando las particularidades de cada país y la necesidad de avanzar hacia una mayor armonización regulatoria.
Estas propuestas están orientadas a apoyar a los formuladores de políticas públicas, entidades técnicas y gremios del sector automotor en el diseño de estrategias que impulsen la movilidad segura, sostenible y eficiente en la región.
Diálogo y cooperación regional
Fomentar espacios de diálogo regional promovidos por entidades multilaterales o asociaciones gremiales como Aladda, para compartir buenas prácticas y avanzar hacia definiciones comunes.
Adopción de estándares internacionales
Adoptar esquemas de clasificación vehicular basados en normas internacionales (como las categorías L, M y N de Europa), para uniformar criterios técnicos sobre seguridad, homologación y tributación.
Actualización normativa y tecnológica
Incorporar definiciones claras y completas sobre nuevas tecnologías de propulsión, incluyendo todos los tipos de vehículos electrificados e híbridos, así como tecnologías emergentes.
Interoperabilidad regional
Fortalecer la interoperabilidad normativa entre países latinoamericanos para facilitar la importación, certificación técnica y el reconocimiento de homologaciones.
Flexibilidad regulatoria
Promover una regulación adaptativa que permita la incorporación progresiva de nuevas soluciones de movilidad, respetando las realidades y capacidades de cada país.
La elaboración de este informe ha sido posible gracias al aporte de los gremios que pertenecen a la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (Aladda) de América Latina:
Proporcionado por la Asociación Automotriz de Perú: Reglamento Nacional de Vehículos – Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC. Decreto Supremo que modifica el Reglamento Nacional de Vehículos, el Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito – Código de Tránsito y dicta otras disposiciones.
Decreto Supremo Nº 019-2018-MTC.
Proporcionado por la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador:
Norma Técnica Ecuatoriana (NTE INEN 2656) Segunda revisión 2024-03, CLASIFICACIÓN VEHICULAR.
Proporcionado por la Cámara de Comercio Automotriz de Chile:
Decreto 211: Normas Sobre Emisiones de Vehículos Motorizados Livianos.
Proporcionado por la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores: Norma Oficial Mexicana NOM-001-SSP-2008,
Para la determinación, asignación e instalación del número de identificación vehicular.
Norma Oficial Mexicana NOM-001-SSP-2008, Para la determinación, asignación e instalación del número de identificación vehicular.
Proporcionado por la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores: Norma Oficial Mexicana NOM-163-SEMARNAT-SCFI-2023, Emisiones de bióxido de carbono (CO2) provenientes del escape, aplicable a vehículos automotores nuevos de peso bruto vehicular de hasta 3857 kilogramos.
Proporcionado por la Asociación de Importadores y Distribuidores de Vehículos Automotores -Aidva- de Guatemala:
Ley de Tránsito y su Reglamento, Decreto Número 132-96 del Congreso de la República de Guatemala.
Ley de Incentivos para Movilidad Eléctrica (Decreto número 40-2022) y Reglamento de la Ley de Incentivos para Movilidad Eléctrica (Acuerdo gubernativo número 295-2022).
Ministerio de Energía y Minas https://mem.gob.gt/
Unece, ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7 [en línea]. Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles [consulta: 16 de julio de 2023] Disponible en: https://Unece.org/sites/default/files/2023-05/ECE_TRANS_WP.29_78_Rev.7.pdf
Parlamento Europeo y del Consejo, Reglamento 168/2013 [en línea]. [consulta: 15 de octubre de 2022]
Parlamento Europeo y del Consejo, Reglamento (UE) 2018/858 [en línea]. [consulta: 15 de octubre de 2022].
Unece, ECE/TRANS/WP.29/1121 [en línea]. Mutual Resolution No. 2 (M.R.2) of the 1958 and the 1998 Agreements [consulta: 14 de julio de 2023]
